A General Motors abdicou da aventura. Quando todos esperavam que o segundo modelo na plataforma do Agile fosse um jipinho para brigar com o Ford EcoSport, a montadora norte-americana optou por usar o chassi do seu mais novo compacto para fazer a segunda geração da Chevrolet Montana. Uma forma de garantir uma melhor presença de seu modelo no segmento de pick-ups compactas, que ficou repleto de novidades recentes. Nos últimos dois anos, a Fiat Strada foi remodelada, a Volkswagen lançou a nova Saveiro e a Peugeot estreou no nicho com a Hoggar.
A manutenção das vendas e a lógica industrial, pelo visto, são prioridades. A GM calcula vender 3.500 unidades mensais da nova Montana num primeiro momento, número bem próximo das 3.100 unidades mensais da antiga geração da pick-up. Com o tempo, a ideia é ganhar fôlego com um produto novo para voltar a brigar com a Saveiro – 5 mil mensais – pela vice-liderança de um mercado ainda dominado pela Strada, que assinala médias superiores a 8 mil unidades/mês.
Para tal, a marca ianque optou por focar a versatilidade da nova Montana e, principalmente, evidenciar versões iniciais cujo custo/benefício possa ser capaz de atrair quem usa esse tipo de veículo para o trabalho. Tanto que a configuração de entrada do modelo, a LS, começa em R$ 31.990 e oferece apenas o mínimo: banco do motorista com ajuste de altura, ar quente, protetor de caçamba e protetor do cárter. Completa, com ar digital, direção hidráulica, computador de bordo, alarme, airbag duplo, freios com ABS, e vidros e travas elétricos, a LS fica em R$ 39.933.
No outro extremo, está justamente a derivação mais recheada e que tenta oferecer um pacote visual mais arrojado para o consumidor mais emocional. A Montana Sport conta com um kit de estilo que inclui barra no teto, faróis e lanternas com máscara negra, rodas de liga leve aro 15, faróis de neblina, adesivos na coluna e maçanetas, frisos laterais e para-choques na cor da carroceria. Também recebe a mais que a LS mais completa sensor de luminosidade, rádio/CD/MP3 com Bluetooth, entrada USB e para iPod e controle de cruzeiro. Tudo por R$ 44.040.
Desta forma, a nova Montana se situa bem entre as rivais. A Strada começa em R$ 33.240 na Working 1.4 e chega a R$ 48.140 na top Adventure 1.8 16V Locker, enquanto a Saveiro vai de R$ 32.180 - 1.6 - a R$ 42.380 na configuração Cross CE e a Hoggar parte dos R$ 31.400 na X-Line 1.4 e alcança os R$ 43.500 na Escapade 1.6 16V. É verdade que as top das rivais oferecem duas opções de propulsores no caso da Fiat e da Peugeot - e o modelo da marca italiana ainda possui derivações cabine estendida e cabine dupla -, enquanto a Montana mantém como única opção a unidade 1.4 Econo.Flex de 97/102 cv e cabine simples. Em contrapartida, é o modelo mais novo, a partir de agora, dentro do segmento.
O modelo, inclusive, é mais robusto que a geração anterior. É uma vantagem de se fazer uma pick-up derivada de um hatch “high roof” – de teto alto –, como é o caso do Agile. A nova Montana é 9 cm mais comprida, 1 cm mais larga e bem mais alta que a antecessora, 16 cm, totalizando 4,51 m, 1,70 m e 1,58 m respectivamente. O visual frontal se assemelha ao do Agile, com faróis angulosos, grade bicuda e em forma de bocão e capô comprido. Mas o modelo adota um para-choques com elementos diferenciados com mistura de detalhes arredondados e musculosos. Na lateral, o que chama a atenção é um volume na carroceria na parte da caçamba que confere um aspecto robusto à pick-up. Na traseira, a tampa em seções bojudinhas e com a altura rebaixada em relação à linha de cintura da caçamba causa estranheza. Mas conta a favor para a pick-up da GM no quesito novidade.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.4 de 102 cv – com etanol – dá conta do recado de mover a nova geração da Montana. As arrancadas são um pouco morosas, já que o motor não responde prontamente ao pedal do acelerador e a relação entre a primeira e a segunda marcha é longa. Depois, contudo, a pick-up vai bem e chega sem problemas aos 100 km/h – o modelo testado estava com a caçamba vazia. Segundo a GM, a Montana faz o zero a 100 km/h em 12,1 segundos e alcança a máxima de 170 km/h. Nota 7.
Estabilidade – Em um trecho predominantemente de retas e em baixas velocidades, o modelo se mostrou equilibrado. Nas curvas, torce a carroceria dentro do esperado para uma pick-up. Mas, nas freadas, a suspensão com curso mais longo na traseira se fez sentir e a Montana mergulha bastante. Nota 6.
Interatividade – A nova Montana utiliza basicamente o mesmo interior do Agile. A versão Sport oferece ajustes de altura e do volante e do banco do motorista e a posição de dirigir é elevada, graças ao conceito do Agile de ser um hatch altinho, já que tem 1,58 m de altura. O câmbio tem engates curtos e macios, mas que poderiam ser mais precisos. Os principais comandos estão ao alcance do motorista e a visibilidade é boa, inclusive a traseira, graças à tampa da caçamba rebaixada. Nota 8.
Consumo – A GM promete um consumo combinado com etanol de 9,7 km/l enquanto o computador de bordo do modelo testado acusou 7,7 km/l em percurso majoritariamente de rodoviário e plano. Nota 7.
Tecnologia – A Montana é o segundo produto da plataforma do Agile, que usa elementos da arquitetura do Classic e do Corsa atual. O motor é o conhecido 1.4 Econo.Flex e itens de segurança só estão disponíveis de série na configuração top Sport. Nota 6.
Conforto – Como é normal num compacto, o espaço para pernas e ombros é limitado dentro da Montana. O teto alto propicia um bom vão para cabeças e uma sensação de relativa amplitude. O isolamento acústico é falho, com barulhos do motor e de rodagens invadindo o habitáculo. A suspensão dianteira filtra de forma satisfatória os buracos. Nota 6.
Habitabilidade – O interior oferece uma quantidade razoável de porta-objetos, com destaque para os porta-mapas das portas. As portas amplas e a altura elevada da Montana facilitam o acesso à cabine. A caçamba comporta bons 1.100 litros e fica apenas atrás da Hoggar, que leva 1.158 litros. A capacidade de carga é de 758 kg, maior que as demais rivais. O espaço atrás dos bancos não é nenhuma maravilha, mas acomoda volumes médios e mochilas. Nota 8.
Acabamento – Os revestimentos seguem a receita do Agile, com bastante plásticos e certa simplicidade interior. Os fechamentos e encaixes são eficientes na maior parte do tempo, a forração do teto agrada ao tato e aos olhos, mas há sinais de rebarbas em detalhes do revestimento das portas e do painel. Nota 7.
Design – O modelo adota a frente do Agile – há quem goste e há quem não goste. Mas o novo para-choques, com elementos arredondados e saliências, dá um ar mais arrojado à Montana. De perfil, contudo, causa estranheza a tampa da caçamba rebaixada. A traseira traz um visual mais conservador, com tampa em duas seções e lanternas verticais. Nota 7.
Custo/benefício – A segunda geração da pick-up começa em R$ 31.990 na versão LS, mais básica e pelada, e chega a R$ 44.040 na Sport bem completa. Ou seja, tenta fisgar tanto quem quer o modelo para o trabalho como para quem quer passar a imagem de aventureiro. E fica próximo das rivais Strada, Saveiro e Hoggar. Nota 8.
Total – A nova Montana somou 70 pontos em 100 possíveis
Primeiras impressões
Agile de dieta
É fácil se habituar à dirigibilidade da segunda geração da Montana. Afinal, o interior traz a mesma ergonomia bem pensada, posição de dirigir elevada e habitabilidade eficiente do Agile. O desempenho também é conhecido, graças ao motor 1.4 de 102 cv. Que se mostra mais eficiente para mover a pick-up, com 1.152 kg na versão Sport e mais leve que o hatch.
As arrancadas são eficientes, apesar de uma certa demora nas respostas do motor nas primeiras marchas. As relações acima são mais curtas o que facilita a tarefa de levar a Montana a velocidades acima de 90 km/h. De acordo com a GM, o modelo sai da inércia e chega aos 100 km/h em 12,1 segundos e atinge a velocidade final de 170 km/h.
Nos 35 km de test drive no litoral Sul de Pernambuco não foi possível testar com muita profundidade a estabilidade da nova Montana. Nas poucas e suaves curvas, a carroceria torceu dentro do esperado, mas nas freadas mais repentinas a frente mergulhou bastante. Até os 100 km/h, o máximo atingido nas estradas pernambucanas, a comunicação entre rodas e volante se mostrou precisa.
